Σύνδεσμος: kallipos.gr

Το βιβλίο αυτό θα απευθύνεται πρωτίστως σε προπτυχιακούς και μεταπτυχιακούς φοιτητές στη Σχολή Αγρονόμων Τοπογράφων Μηχανικών του ΕΜΠ που διδάσκονται θέματα πολεοδομικού σχεδιασμού. Στόχος του βιβλίου είναι να περιγράψει με τρόπο πλήρη και διαδραστικό τις μεθόδους και τα εργαλεία που απαιτούνται για το σχεδιασμό μίας πόλης. Θα αποτελέσει ένα εγχειρίδιο, τρόπον τινά, το οποίο ο αναγνώστης θα χρησιμοποιεί για να κατανοεί το σχεδιασμό του χώρου, τα διάφορα επίπεδα του σχεδιασμού, τις διαδικασίες και τα στάδια εκπόνησης πολεοδομικών σχεδίων (ΓΠΣ, ΣΧΟΟΑΠ, Πολεοδομική Μελέτη, Πράξη Εφαρμογής κ.α.), τους εκάστοτε φορείς που εμπλέκονται καθώς και τις αρμοδιότητες τους. Γίνεται εκτενής αναφορά και ανάλυση του θεσμικού πλαισίου που απαιτείται για την υλοποίηση της κάθε πράξης ενώ παρατίθεται και συνοπτικό ιστορικό πλαίσιο με τις κύριες νομοθετικές ρυθμίσεις που διαμόρφωσαν τον ελληνικό αστικό και περιαστικό χώρο. Παράλληλα εξετάζονται διάφοροι θεωρητικοί και πρακτικοί παράγοντες που πρέπει να λαμβάνονται υπόψη κατά το σχεδιασμό (κοινωνικό- οικονομικά στοιχεία, δημογραφία, μορφολογία εδάφους, κλίμα κ.α.).

Διαβάστε περισσότερα

ΠΗΓΗ: Nils blog

Τα πρώτα χρόνια ήταν πολύ έντονη η κίνηση του ποδηλάτου. Ο λόγος ήταν ότι δεν υπήρχαν οικονομικές δυνατότητες και το αυτοκίνητο δεν ήταν αρκετά διαδεδομένο την δεκαετία του 50. Επομένως το μεγαλύτερο μέρος του πληθυσμού μετακινούταν με το ποδήλατο. Αργότερα, μετά το 1970 άρχισαν και κάνανε την εμφάνισή τους περισσότερο τα αυτοκίνητα. Φτάνοντας στην δεκαετία του 80 οπότε και κάθε οικογένεια είχε σαν όνειρό της την απόκτηση ενός αυτοκινήτου. Έτσι άρχισαν να πληθαίνουν στους δρόμους τα αυτοκίνητα. Από εκεί και πέρα ξεκίνησε μια μείωση της χρήσης του ποδηλάτου, δεδομένου ότι το αυτοκίνητο έδινε μια ανεξαρτησία στις μετακινήσεις, ήταν ένα στάτους κοινωνικό, επομένως αντικατέστησε ακόμα και τις πιο κοντινές μετακινήσεις. Εξαίρεση αποτέλεσαν κάποιες περιοχές οι οποίες το ποδήλατο το είχαν παράδοση, ενδεχομένως να βοήθησε και η μορφολογία του εδάφους, και έτσι το διατήρησαν στην ζωή τους. Πάντως όσο πιο πολύ βλέπαμε να δημιουργούνται αυτοκίνητα προσιτά σε κόστος, τόσο πιο πολύ ο μέσος Έλληνας είχε σαν όνειρό του την απόκτηση ενός αυτοκινήτου και τόσο πιο πολύ έβγαζε από την ζωή του το ποδήλατο.

–          «ΣΗΜΕΡΑ»; 

Σήμερα ξαναγυρίζουμε λίγο στις εποχές που το ποδήλατο ήταν μέρος της καθημερινότητας. Έχουμε το παράδειγμα της Ευρώπης όπου στις περισσότερες πόλεις το ποδήλατο είναι κομμάτι των μετακινήσεων των ευρωπαίων πολιτών. Οι περισσότερες ευρωπαϊκές πόλεις έχουν ιδιαίτερη ευαισθησία σε θέματα περπατήματος και ποδηλάτου, έχουν παντού ποδηλατόδρομους και συστήματα ενοικίασης ποδηλάτου. Αυτά έχουν αρχίσει και έρχονται σιγά σιγά και στην Ελλάδα. Υπάρχει ένα πολύ έντονο ποδηλατικό κίνημα από παιδιά, νέους, εφήβους, ακόμα και μεγάλους σε ηλικία όπου ξεχύνονται στους δρόμους. Όσο πιο πολύ γίνεται συνείδηση η οικολογική μετακίνηση και όσο η οικονομική κρίση βαθαίνει, τόσο πιο πολύ το ποδήλατο θα επανέρχεται στις καθημερινές μετακινήσεις. Έχουμε φτάσει σε μια εποχή που η βενζίνη αγγίζει σχεδόν τα 2 ευρώ λίτρο, επομένως παρατηρούμε ότι έχει μειωθεί το κυκλοφοριακό στην πόλη, οι άσκοπες μετακινήσεις που γίνονταν παλιότερα έχουν αρχίσει και μειώνονται, τα θηριώδη τζιπ αντικαθίστανται από μικρότερα αυτοκίνητα και πάρα πολύς κόσμος στρέφεται στην μετακίνηση με το ποδήλατο.

Διαβάστε περισσότερα

ΠΗΓΗ: pressmixer.gr

Οι ποδηλατικές Παρασκευές είναι εδώ και οι φίλοι του Freeday, που συναντιούνται κάθε Παρασκευή βράδυ δίπλα στο σταθμό του μετρό στο Θησείο, απολαμβάνουν μια ποδηλατάδα σε διαφορετική κάθε φορά διαδρομή, η οποία τελειώνει τις πρώτες μεταμεσονύχτιες ώρες. Σε άρθρο στο περιοδικό Down Town, διαβάζουμε ότι, εκατοντάδες ποδηλάτες κάνουν πετάλι στην Ερμού, την Πειραιώς, την Αλεξάνδρας, δεν καίνε καύσιμα, μόνο θερμίδες, δεν βρομίζουν το περιβάλλον, δεν προκαλούν ηχορύπανση. Οι συνεννοήσεις τους γίνονται μέσω Facebook και τα μέλη της ομάδας αυξάνουν συνεχώς, αγγίζοντας πλέον τις 15.000. Αν έχει καλό καιρό, μπορεί να συγκεντρωθούν στην Ασωμάτων πάνω από 1.500 άτομα! Ανάλογα εγχειρήματα καταγράφονται σε διάφορες γειτονιές της Αθήνας (Critical Mass, Halbike, ΠΟΔΗΛΑΤισσΕΣ, Combo Ride, Ποδηλάτες Αλσούπολης) και συχνά τα μέλη διαφορετικών ομάδων μοιράζονται την ίδια διαδρομή.

Μια πολύχρωμη ατμόσφαιρα χαρούμενης κοινωνικότητας επικρατεί στις ποδηλατικές αυτές βραδιές. Φωτάκια LED, κολάν από λύκρα, φλούο τζάκετ, σφυρίχτρες και αεροδυναμικά κράνη πάνω από πολύχρωμες μπαντάνες και σκούφους, γιατί μπορεί το ποδήλατο να μην είναι μόδα, αλλά έχει κι αυτό τον ενδυματολογικό του κώδικα. Από εκεί και πέρα, κράνος και φώτα είναι απαραίτητα, όπως και τα γάντια. Όσο για το βασικό εργαλείο, το δίτροχο, οι παραλλαγές του είναι πολλές: city, mountain, fitness κ.λπ., σε διάφορα μεγέθη και σε τιμές που αρχίζουν από 250 - 300 ευρώ και ανεβαίνουν ιλιγγιωδώς, ανάλογα με την τεχνολογία που ενσωματώνουν. Παρότι δεν υπάρχουν αρχηγοί, η πορεία έχει έναν επικεφαλής κι έναν που εκτελεί χρέη "σκούπας", φροντίζοντας να μην ξεμένει κανείς πίσω. Οι συμμετέχοντες γνωρίζουν και ακολουθούν τους κανόνες ασφαλείας, προσέχουν τους γύρω τους και ρυθμίζουν την κυκλοφορία στις διασταυρώσεις μέχρι να περάσει η ποδηλατοπομπή. Φυσικά, ανταλλάσουν και απόψεις διαδικτυακώς, μοιράζονται διατροφικά tips (υδατάνθρακες πριν από τη βόλτα, σταφίδες στη διάρκειά της και ίσως μια ασπιρίνη μετά, για να μην πιαστείς), danger alerts ("τα σκυλιά που συχνάζουν στη διασταύρωση της Α. Ο. με την Κομοτηνής δεν είναι και πολύ φιλικά"), σημεία για ξεκούραση (βρύσες, πάρκα κ.λπ.). Και τελικά, είτε διαθέτουν κινηματική δράση, καθώς υπάρχει το ερώτημα αν έχουμε να κάνουμε με ακόμη ένα ακτιβιστικό κίνημα που διεκδικεί μια πιο ανθρώπινη πόλη, είτε όχι, καταλήγουν να διεκδικούν εμπράκτως μια μικρή λωρίδα δρόμου.

Διαβάστε περισσότερα

ΠΗΓΗ: kathimerini.gr

Δυνατότητες σημαντικής ανάπτυξης της χρήσης ποδηλάτου αποκαλύπτει έρευνα του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου, καθώς μεγάλο μέρος των πολιτών που απάντησαν στο σχετικό ερωτηματολόγιο δείχνουν διατεθειμένοι να αρχίσουν ή να επεκτείνουν τη χρήση του οικολογικού μέσου, εάν δημιουργηθεί η κατάλληλη υποδομή.

Στο ερωτηματολόγιο της Μονάδας Βιώσιμης Κινητικότητας του ΕΜΠ απάντησαν, με τη μέθοδο της τυχαίας δειγματοληψίας, 1.229 άτομα. Το ερωτηματολόγιο αναρτήθηκε στο Διαδίκτυο σε ιστοσελίδες μαζικής χρήσης (δήμων, υπουργείου Περιβάλλοντος κ. λπ.), αλλά γρήγορα διαδόθηκε μεταξύ των ποδηλατών. Το δείγμα της έρευνας δεν είναι βεβαίως αντιπροσωπευτικό, καθώς όσοι κατέχουν ποδήλατο φτάνουν το 80% (ακόμα κι αν το χρησιμοποιούν αραιά), ενώ τα άτομα πανεπιστημιακής εκπαίδευσης πλησιάζουν το 80%. Παρ' όλα αυτά, αναδεικνύει πραγματικές τάσεις. Κατ' αρχάς, το 90,7% όσων δεν διαθέτουν ποδήλατο δηλώνει ότι αν υπήρχαν ποδηλατόδρομοι στην Αττική θα χρησιμοποιούσε ποδήλατο για τις μετακινήσεις του. Το γεγονός ότι η έλλειψη ποδηλατόδρομων λειτουργεί αποτρεπτικά φαίνεται και στους λόγους μη κατοχής ποδηλάτου, όπου η πρώτη απάντηση είναι οι ακατάλληλοι δρόμοι (39%), ενώ το 24% θεωρεί ότι είναι επικίνδυνη η χρήση του, εκτίμηση που αναμφίβολα συνδέεται με τους επικίνδυνους δρόμους.

Ψυχαγωγία

Παρά την επέκταση της χρήσης του, το ποδήλατο χρησιμοποιείται ακόμα κυρίως για ψυχαγωγία. «Το ποδήλατο χρησιμοποιείται κυρίως για βόλτα ή για αθλητισμό», σημειώνει ο κ. Ευθύμιος Μπακογιάννης, συγκοινωνιολόγος και μέλος της Μονάδας Βιώσιμης Κινητικότητας του ΕΜΠ. Ακόμα είναι μικρό το ποσοστό όσων πάνε με ποδήλατο στην εργασία τους ή σε άλλες βασικές μετακινήσεις (π. χ. σχολείο). Η εικόνα αυτή καθρεφτίζεται και στον αριθμό των ημερών που χρησιμοποιείται. Μεταξύ όσων έχουν ποδήλατο, ένας στους τέσσερις το χρησιμοποιεί σε καθημερινή βάση, το 20,8% πέντε μέρες την εβδομάδα, το 35% μία φορά την εβδομάδα και το 19,2% τουλάχιστον μία φορά τον μήνα. «Υπάρχει βάση για μεγάλη ανάπτυξη της χρήσης, αρκεί να επεκταθούν οι ποδηλατόδρομοι», τονίζει ο κ. Μπακογιάννης. Από τη σύνθεση των πολιτών που απάντησαν φαίνεται ότι το ποδήλατο αποκτά ολοένα περισσότερους φίλους στις πιο νεαρές ηλικίες, έχοντας -προς το παρόν- περισσότερη χρήση στους άνδρες παρά στις γυναίκες.

Διαβάστε περισσότερα